Eνεργητική Aσφάλεια
AΣΦAΛEIA ΜΕ ΤΟ ΒΛΕΜMΑ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΤι σημαίνει «ασφαλές αυτοκίνητο»; Ήταν πάντα τα αυτοκίνητα το ίδιο ασφαλή; Πώς μπορούν να
γίνουν τα σύγχρονα αυτοκίνητα ―που όπως φαίνεται αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής
μας― όσο πιο ασφαλή είναι δυνατόν; Ερωτήματα που απασχολούν όσους ασχολούνται με τα
αυτοκίνητα αλλά και τους απλούς, καθημερινούς ανθρώπους που επωφελούνται από τη χρήση
τους, αλλά και υφίστανται τις συνέπειες της έντονης παρουσίας τους.
ΑΛΛΟΤΕ ΚΑΙ ΤΩΡΑ
Η βασική δομή των περισσότερων αυτοκινήτων δεν έχει αλλάξει ουσιαστικά από τη δεκαετία
του ?50 έως τις μέρες μας. Ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, τοποθετημένος συνήθως
μπροστά, μεταδίδει την κίνηση στους μπροστινούς ή τους πίσω τροχούς μέσω ενός κιβωτίου
ταχυτήτων. Δύο προβολείς μπροστά, πίσω φώτα με πολλές διαφορετικές λειτουργίες, τέσσερις
ή πέντε θέσεις, δύο ή τέσσερις πόρτες, ξεχωριστός χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος, αυτός
είναι ο τρόπος που όλες οι γενιές των τελευταίων 50 χρόνων αντιλαμβάνονται το αυτοκίνητο.
Και είναι δύσκολο να αντιληφθούν τις μεγάλες αλλαγές που βήμα-βήμα συντελέσθηκαν όλα αυτά
τα χρόνια και να κατανοήσουν γιατί, για παράδειγμα, όλα τα αυτοκίνητα σήμερα μοιάζουν
εξωτερικά μεταξύ τους τόσο πολύ ή γιατί το κόστος επισκευής μιας βλάβης ή μιας ζημιάς
είναι τόσο μεγάλο. Εκτός και αν κάποιος ασχολείται επαγγελματικά ― ή απλώς από αγάπη για
την αυτοκίνηση.
Ο λόγος είναι απλός. Το αυτοκίνητο δεν ξαναεφευρέθηκε τα τελευταία 50 χρόνια. Απλώς
άλλαξε, ενηλικιώθηκε, ωρίμασε αν θέλετε. Η διάθεση εύκολου εντυπωσιασμού με τις
ιλιγγιώδεις διαστάσεις και τη χρήση αιχμηρών προεξοχών από νίκελ θυσιάστηκε στο βωμό της
οικονομίας, της αεροδυναμικής και της ασφάλειας.
Οι παλιότεροι θα θυμούνται την αντίληψη που επικρατούσε ότι όσο πιο μεγάλο είναι το
πάχος της λαμαρίνας, τόσο πιο γερό είναι ένα αυτοκίνητο. Ή όσο πιο βαρύ είναι ένα
αυτοκίνητο, τόσο πιο καλά «πατάει» στο δρόμο. Σήμερα όλοι γνωρίζουμε ότι η τεχνολογική
εξέλιξη έχει διαψεύσει τέτοιου είδους θεωρίες. Ήταν όμως αυτές λάθος την εποχή που
διατυπώνονταν; Ας δούμε με λίγο περισσότερη κατανόηση τα πράγματα. Γιατί τα αυτοκίνητα
τότε κατασκευάζονταν με τέτοιες μεθόδους;
Η απάντηση για το γνώστη είναι απλή. Ακόμα και τρεις δεκαετίες πίσω αν πάμε, δεν υπήρχαν
οι ισχυροί ηλεκτρονικοί υπολογιστές που έχουν δώσει σήμερα τη δυνατότητα υπολογισμού της
μηχανικής αντοχής του πλαισίου και του αμαξώματος ενός αυτοκινήτου χιλιοστό προς
χιλιοστό. Οι υπολογισμοί γίνονταν με χαρτί και μολύβι, χρησιμοποιώντας απλοποιημένα
μοντέλα μηχανικής συμπεριφοράς, που στόχο είχαν την εύρεση της δυσμενέστερης καταπόνησης.
Λαμβάνοντας αυτήν υπόψη, γινόταν ο υπολογισμός των διαστάσεων. Και σωστά, γιατί το όχημα
έπρεπε να αντέχει τα πιο δυσμενή φορτία κατά την κίνησή του. Μόνο που έτσι προέκυπτε μία
βαριά κατασκευή με λαμαρίνα μεγάλου πάχους παντού και με δοκούς μεγάλης διατομής σε όλο
της το μήκος. Σίγουρα ένα τέτοιο αυτοκίνητο ήταν γερό με την έννοια της αντοχής στο
χρόνο. Και σίγουρα ο τότε κάτοχος ενός τέτοιου αυτοκινήτου, αν ήταν τυχερός και δεν έπαθε
ποτέ σοβαρό ατύχημα, θα έχει σήμερα αρκετά να λέει για το πώς φτιάχνονταν τα αυτοκίνητα
τότε και πόσο «ψεύτικα» είναι τα σημερινά.
Από την άλλη πλευρά, πριν από 50 χρόνια η τεχνολογία των κινητήρων δεν είχε ακόμα
εξελιχθεί αρκετά. Έτσι, οι ταχύτητες που ανέπτυσσαν τα αυτοκίνητα για συνηθισμένους
ανθρώπους δεν ήταν μεγάλες. Οπότε τα πρωτόγονα συστήματα ανάρτησης που χρησιμοποιούνταν
τότε ήταν επαρκή για τις επιδόσεις των αυτοκινήτων. Είχαν και μεγάλη μηχανική αντοχή και
χαμηλό κόστος συντήρησης και επισκευών και έτσι πάλι όλοι ήταν ευχαριστημένοι. Στον τομέα
της ασφάλειας των επιβατών υπήρχε η πεποίθηση ότι το αυτοκίνητο που δεν «παραμορφώνεται»
ήταν ασφαλέστερο. Συμπέρασμα εμπειρικό, που προερχόταν από την παρατήρηση των
αποτελεσμάτων εμπλοκής σε ατυχήματα μικρών αυτοκινήτων με μεγαλύτερα. Ήταν φυσικό η μάζα
του μεγαλύτερου αυτοκινήτου να αναπτύσσει, λόγω αδράνειας, μικρότερη επιβράδυνση σε μία
σύγκρουση, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να καταπονούνται λιγότερο. Και αυτό το αποτέλεσμα
είχε λανθασμένα συνδεθεί με το γεγονός ότι τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα παραμορφώνονταν
λιγότερο σε μία σύγκρουση. Δεν είχε βλέπετε σκεφθεί κάποιος να μελετήσει την τροχιά του
ανθρώπινου σώματος μέσα σε ένα αυτοκίνητο που συγκρούεται. Ούτε και υπήρχαν τα σημερινά
υπολογιστικά μέσα για να γίνει κάτι τέτοιο με λογικό κόστος.
Ένα από τα πρώτα προβλήματα που απασχόλησαν τους μηχανικούς στη δεκαετία του ?50 ήταν το
πόσο εύκολα ανατρέπονταν τα αυτοκίνητα. Αυτό οδήγησε στην εγκατάλειψη των ξεχωριστών
πλαισίων με επικαθήμενο αμάξωμα, που σταδιακά αντικαταστάθηκαν από τα αυτοφερόμενα
αμαξώματα, τεχνική που εφαρμόζεται μέχρι τις μέρες μας. Η βαριά κατασκευή βέβαια έμεινε,
όμως το βάρος των αυτοκινήτων μειώθηκε αρκετά λόγω της κατάργησης του πλαισίου και μαζί
χαμήλωσε και το κέντρο του. Το κέντρο βάρους χαμήλωσε ακόμα περισσότερο με την υιοθέτηση
μπροστινών ανεξάρτητων συστημάτων ανάρτησης, που επέτρεψε την τοποθέτηση του κινητήρα
χαμηλότερα. Πίσω όμως οι πρωτόγονοι άκαμπτοι άξονες θα μας συντρόφευαν αρκετά χρόνια
ακόμα, μια και ήταν ο ευκολότερος και οικονομικότερος τρόπος για να μεταδίδεται η κίνηση
στους πίσω τροχούς, κάτι που τότε αποτελούσε τον κανόνα.
Έτσι έγινε το πρώτο βήμα για ασφαλέστερα αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα τουλάχιστον... δεν
ανατρέπονταν τόσο εύκολα. Το μεγάλο ακόμα βάρος τους σε συνδυασμό με τις ασθενικές
επιδόσεις τους επέτρεπε να διατηρούν σταθερή πορεία (γι? αυτό όλοι πίστευαν ότι τα βαριά
αυτοκίνητα είχαν καλύτερη οδική συμπεριφορά). Οι ασθενικές επιδόσεις πάλι δεν άφηναν να
βγουν στην επιφάνεια οι αδυναμίες των συστημάτων ανάρτησης εκείνης της εποχής.
Στα μέσα της δεκαετίας του ?50 η Μερτσέντες Μπενζ, ευαισθητοποιημένη από τους θανάτους σε
τροχαία ατυχήματα, πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμή πρόσκρουσης. Σύντομα την ακολούθησαν
κι άλλοι κατασκευαστές. Έγινε αντιληπτή η ανάγκη ελεγχόμενης παραμόρφωσης των αμαξωμάτων
κατά τις συγκρούσεις και έγιναν κάποιες προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση. Τα
―ανύπαρκτα― υπολογιστικά συστήματα εκείνης της εποχής όμως δεν επέτρεψαν θεαματικές
αλλαγές στον τρόπο κατασκευής και έτσι τα αυτοκίνητα εξακολούθησαν να είναι «γερά», αλλά
όχι πραγματικά ασφαλή.
Xρόνο με το χρόνο, μοντέλο με μοντέλο, βήμα το βήμα, το αυτοκίνητο εδραίωσε τη θέση του
ως καταναλωτικό αγαθό. Η ένταση του ανταγωνισμού έφερε την ανάγκη του εντυπωσιασμού για
προσέλκυση των καταναλωτών.
Έτσι τη δεκαετία του ?60 βλέπουμε κυρίως από την Αμερική υπερμεγέθη αυτοκίνητα με δήθεν
αεροδυναμικά σχήματα, περίεργες επινικελωμένες προεξοχές (που οι σχεδιαστές εμπνέονταν
από τα πράγματι θαυμαστά τότε επιτεύγματα της αεροναυπηγικής και της διαστημικής
τεχνολογίας) και θηριώδεις V8 κινητήρες για να κινούνται γρήγορα αυτά τα... δρεπανηφόρα
άρματα. Ο ανταγωνισμός στον τομέα των επιδόσεων είχε ενταθεί και στην Ευρώπη, φέρνοντας
στο προσκήνιο τις αδυναμίες των συστημάτων διεύθυνσης, ανάρτησης και φρένων, τα οποία
σταδιακά άρχισαν να γνωρίζουν σημαντική εξέλιξη. ?ρχισαν να υιοθετούνται και πίσω
ανεξάρτητες αναρτήσεις σε αρκετά μοντέλα, ενώ και σε όσα συνέχισαν να υπάρχουν άκαμπτοι
άξονες έγινε προσπάθεια καλύτερης στήριξής τους. Λύσεις όπως υστερούντες και
ημιυστερούντες βραχίονες με αιωρούμενα ημιαξόνια έκαναν την εμφάνισή τους προς το τέλος
της δεκαετίας, ενώ από την αρχή της έδιναν το «παρών» ο άκαμπτος άξονας με ράβδο Πανάρ, ο
άξονας Ντε Ντιόν και τα διπλά ψαλίδια. Διπλά ψαλίδια τοποθετούνταν και μπροστά, μόνο που
τώρα έκανε την εμφάνισή του και το φθηνό αλλά καλό υποκατάστατό τους, δηλαδή τα γόνατα
Mακφέρσον, που συνεχίζουν να κυριαρχούν μέχρι σήμερα στις μπροστινές αναρτήσεις. Στα
συστήματα διεύθυνσης επικράτησε ο οδοντωτός κανόνας (κρεμαγιέρα) και στα φρένα
γενικεύτηκε η χρήση των δίσκων στους μπροστινούς τροχούς και η υποβοήθηση κενού (σέρβο).
Μπορεί σε όσους γνωρίζουν να ακούγονται σήμερα, στην εποχή του ABS, των αναρτήσεων
πολλαπλών συνδέσμων και της ηλεκτρικής υποβοήθησης στο τιμόνι, αυτές οι εξελίξεις σαν
ασήμαντες, όμως τότε αποτελούσαν μεγάλα βήματα προόδου και προώθησαν σε μεγάλο βαθμό την
υπόθεση της ασφάλειας. Η τεχνολογία των αμαξωμάτων από την άλλη δε γνώρισε ιδιαίτερη
πρόοδο τη δεκαετία του ?60. Τα αμαξώματα εξακολούθησαν να είναι «γερά» αλλά όχι ασφαλή.
Κάποιοι κατασκευαστές αυτοκινήτων πολυτελείας όμως είχαν καταφέρει να ενσωματώσουν στην
τιμή των προϊόντων τους το μεγάλο κόστος των δοκιμών πρόσκρουσης. Έτσι οι οδηγοί ακριβών
μοντέλων απολάμβαναν την ασφάλεια που τους προσέφεραν οι υποτυπώδεις ζώνες παραμόρφωσης
στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου τους και οι ζώνες ασφαλείας που τους συγκρατούσαν στη
θέση τους.
Η χρήση της ζώνης ασφαλείας γίνεται υποχρεωτική με νόμο στην Ευρώπη τη δεκαετία του ?70,
ενώ στην Αμερική αναπτύσσονται οι αερόσακοι. Η ενεργειακή κρίση οδηγεί σε ένα μινιμαλισμό
διαστάσεων με ταυτόχρονη μείωση του βάρους των αμαξωμάτων και ξαφνικά όλοι ανακαλύπτουν
ότι τα ελαφρά αυτοκίνητα «κρατούν» καλύτερα στο δρόμο, με τη βοήθεια βέβαια της μετάδοσης
της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς ―που έχει αρχίσει να γενικεύεται― σε συνδυασμό με
γόνατα Μακφέρσον στην μπροστινή ανάρτηση και φθηνές ανεξάρτητες λύσεις πίσω, τις οποίες
επέτρεψε η προσθιοκίνηση. Στον τομέα της ασφάλειας των αμαξωμάτων τα πράγματα
εξακολουθούν να μην είναι ρόδινα, αλλά οι προσπάθειες εντείνονται ―προς τη σωστή
κατεύθυνση αυτή τη φορά― μια και η μείωση του μεγέθους και του βάρους των οχημάτων
βοήθησε τους μελετητές των ατυχημάτων να εντοπίσουν πού βρίσκεται το πρόβλημα και να
αρχίσουν τη συστηματική προσπάθεια για εύρεση λύσεων (πρώτος καρπός ήταν οι υποχρεωτικές
ζώνες ασφαλείας).
Τη μεγάλη ώθηση και τις ραγδαίες εξελίξεις που ακολούθησαν έδωσε η ανάπτυξη των
μικροηλεκτρονικών κυκλωμάτων και η επανάσταση που αυτά έφεραν στο χώρο των ηλεκτρονικών
υπολογιστών τη δεκαετία του ?80, στη διάρκεια της οποίας τα αυτοκίνητα πήραν τη σημερινή
τους μορφή. Η τεράστια υπολογιστική ισχύς που ήταν πλέον διαθέσιμη κατέστησε δυνατό τον
αναλυτικό υπολογισμό της δομής των αμαξωμάτων σε αντοχή με τη μέθοδο των πεπερασμένων
στοιχείων. Οι δοκοί του πλαισίου και οι λαμαρίνες των επιφανειών μπορούν πλέον να έχουν
διαφορετικό πάχος σε κάθε σημείο, ανάλογα με το μέγιστο φορτίο που αναπτύσσεται στο
σημείο αυτό. Με τη μέθοδο αυτή, που εξελίσσεται διαρκώς και τα αποτελέσματά της
βελτιώνονται διαρκώς μέχρι τις μέρες μας, έγινε δυνατή σημαντική εξοικονόμηση βάρους με
ταυτόχρονη αύξηση της ακαμψίας των αυτοφερόμενων πλαισίων. Η αυξημένη ακαμψία συντελεί
στην καλύτερη συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων με αποτέλεσμα τη βελτίωση της οδικής
συμπεριφοράς. Οι σύγχρονοι υπολογιστές δίνουν επίσης τη δυνατότητα υπολογισμού της
πλαστικής παραμόρφωσης συγκεκριμένων τμημάτων του αμαξώματος που υποχωρούν με
προκαθορισμένο τρόπο σε περίπτωση σύγκρουσης, απορροφώντας μεγάλος μέρος της κινητικής
ενέργειας και μειώνοντας με αυτόν τον τρόπο τις επιβραδύνσεις που αναπτύσσονται ―άρα και
τις καταπονήσεις― στα σώματα των επιβατών. Τέλος, χάρη στους υπολογιστές μπορούμε να
εξομοιώνουμε τον τρόπο με τον οποίο κινούνται οι επιβάτες μέσα στο αυτοκίνητο σε μια
σύγκρουση και να σχεδιάζουμε έτσι αποτελεσματικά συστήματα συγκράτησής τους. Τα σύγχρονα
αμαξώματα είναι λεπτότοιχες κατασκευές ακριβείας που αντέχουν στις καταπονήσεις λόγω
χρήσης πολύ περισσότερο απ? ό,τι παλιά (ο όρος «ευθυγράμμιση πλαισίου» τείνει να
εκλείψει), αλλά υποχωρούν σαν χάρτινα στα ατυχήματα, για να προστατέψουν το πολύτιμο
περιεχόμενό τους. Αυτό το χαρακτηριστικό τους επιτρέπει στους αμύητους να εκφράζουν το
θαυμασμό τους για τα παλιότερα αυτοκίνητα.
Όμως τα κέρδη από την πρόοδο της μικροηλεκτρονικής δε σταματούν εδώ. Κάθε υποσύστημα ενός
σύγχρονου αυτοκινήτου ελέγχεται από μία ηλεκτρονική υπολογιστική μονάδα. Το σύστημα
συγκράτησης επιβατών, που αποτελείται από το συνδυασμό αερόσακων και ζωνών ασφαλείας με
προεντατήρες, πυροδοτείται ηλεκτρονικά. Το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων
λειτουργεί επίσης ηλεκτρονικά. Ανάλογα μάλιστα με το βαθμό εξέλιξής της, μονάδα του ABS
μπορεί επίσης να μην επιτρέπει στους κινητήριους τροχούς να σπινάρουν (έλεγχος
πρόσφυσης), να φρενάρει έναν-έναν χωριστά όλους τους τροχούς για τον έλεγχο υποστροφής ή
υπερστροφής (έλεγχος ευστάθειας) και να επικοινωνεί με τη μονάδα ελέγχου του κινητήρα,
ρυθμίζοντας τη ροπή του, έτσι ώστε να είναι πιο αποτελεσματικοί οι παραπάνω έλεγχοι.
Επίσης υπάρχουν αυτοκίνητα στα οποία η σκληρότητα και το ύψος των αναρτήσεων ελέγχεται
ηλεκτρονικά και άλλα στα οποία είναι ηλεκτρονική η επιλογή κίνησης στους δύο τροχούς ή
τετρακίνησης. Τέλος, ηλεκτρονικά ελέγχονται και τα συστήματα προστασίας των αυτοκινήτων
από κλοπή.
Το αυτοκίνητο είναι ίσως η σημαντικότερη εφεύρεση του 20ού αιώνα, αφού άλλαξε όσο τίποτα
άλλο τον τρόπο ζωής μας και το περιβάλλον στο οποίο ζούμε. Στο πρώτο μισό του αιώνα,
ξεπερνώντας τα προβλήματα αξιόπιστης και οικονομικής λειτουργίας που αρχικά το
περιόριζαν, έγινε από παιχνίδι στα χέρια εκκεντρικών πλουσίων το χρησιμότερο εργαλείο των
καθημερινών ανθρώπων. Στο δεύτερο μισό έπρεπε να γίνει πιο ασφαλής η χρήση του τόσο για
τον άνθρωπο όσο και για τον πλανήτη μας. Η προσπάθεια προς αυτή την κατεύθυνση είναι
συνεχής τα τελευταία 50 χρόνια. Στο διάστημα αυτό σίγουρα έγιναν λάθη και σίγουρα
ανατράπηκαν κυρίαρχες ―μέχρι την ανατροπή τους― θεωρίες για την ασφάλεια. Πολλές φορές
αποδείχτηκε πως ό,τι γυαλίζει δεν είναι χρυσός. Είναι όμως άδικο να ισχυριστεί κανείς ότι
στη διάρκεια αυτής της μεγάλης εξελικτικής προσπάθειας που συνεχίζεται, τα όποια σφάλματα
διαπιστώθηκαν αργότερα έγιναν αρχικά με δόλο. Τα αυτοκίνητα της κάθε εποχής ήταν τόσο
ασφαλή όσο επέτρεπαν τα σχεδιαστικά και υπολογιστικά μέσα της εποχής αυτής και όσο
απαιτούσαν οι συνθήκες χρήσης τους. Και αυτό ισχύει για όλους τους κατασκευαστές.
Απόδειξη ότι από τη στιγμή που άρχισε η ευρύτατη διάδοση της χρήσης του αυτοκινήτου από
όλα τα κοινωνικά στρώματα, άρχισε ένας αγώνας δρόμου για την ασφάλεια, που συνεχίζεται
μέχρι τις μέρες μας. Ας δούμε τα μέχρι στιγμής καθιερωμένα επιτεύγματά του αλλά και τις
προτάσεις για το μέλλον.
H ΘEΩPIA THΣ «TPIΠΛHΣ AΣΦAΛEIAΣ» Mια ενδιαφέρουσα θεωρία που έρχεται να συμπληρώσει και
να βελτιώσει τα καθιερωμένα στο χώρο έχει αναπτύξει η ιαπωνική Nισάν, στηρίζοντας στα
τρία σκέλη της το σύνολο των ερευνών και των εφαρμογών που περνά στα καθημερινά της
αυτοκίνητα. Η εταιρία αντιμετωπίζει την ασφάλεια των σύγχρονων αυτοκινήτων σφαιρικά και
ξεχωρίζει τρεις κύριους τομείς που την επηρεάζουν άμεσα: την «Ασφάλεια Πληροφόρησης», την
«Ενεργητική Ασφάλεια» και την «Παθητική Ασφάλεια». Εκτός από αυτούς τους τομείς ένα
αυτοκίνητο πρέπει να είναι ασφαλές και για το περιβάλλον, αφού προστατεύοντας το
περιβάλλον προστατεύουμε τη ζωή πάνω στον πλανήτη Γη. Τέλος, το ίδιο το αυτοκίνητο πρέπει
να είναι ασφαλές από όσους προσπαθήσουν να το αποκτήσουν με... πλάγια μέσα. Όλα αυτά
έχουν ένα στόχο, την όσο το δυνατόν απροβλημάτιστη χρήση του αυτοκινήτου από τον
ιδιοκτήτη του. Ξεγνοιασιά από τον κίνδυνο κλοπής, αίσθημα ασφάλειας κατά την οδήγηση,
οδικά χαρακτηριστικά που εμπνέουν εμπιστοσύνη στον οδηγό τόσο για τις δυνατότητες του
αυτοκινήτου όσο και για τις δικές του και, τέλος, ευκολία χρήσης.
Τι πετυχαίνουμε με το τρίπτυχο Πληροφόρηση, Παθητική και Ενεργητική Aσφάλεια; Με την
πληροφόρηση ειδοποιείται ο οδηγός για την αποφυγή δύσκολων συνθηκών, από κυκλοφοριακές
ανωμαλίες μέχρι δυσμενείς καιρικές συνθήκες, αλλά και ενημερώνεται συνεχώς για την
κατάσταση του αυτοκινήτου του. Έτσι οδηγεί πιο ήρεμος, άρα πιο ασφαλής. Η ενεργητική
ασφάλεια βοηθάει στην αποφυγή ενός ατυχήματος, ενώ αν τελικά συμβεί αυτό, η παθητική
ασφάλεια μειώνει στο ελάχιστο δυνατό τις συνέπειες του ατυχήματος.
Ο σχεδιασμός των συστημάτων που απαρτίζουν το τρίπτυχο της τριπλής ασφάλειας γίνεται με
τη βοήθεια μελετών που αναλύουν τη διαδικασία της σειράς γεγονότων που οδηγούν στο
ατύχημα. Αυτό γίνεται από την οπτική γωνία της σχέσης που έχει ο άνθρωπος με το
αυτοκίνητο και η προσπάθεια καταβάλλεται προς την κατεύθυνση της όσο το δυνατόν πιο
αρμονικής συνύπαρξης.
Τα στοιχεία γι? αυτή την ανάλυση αντλούνται από στατιστικές μελέτες ατυχημάτων σε όλο τον
κόσμο. Αυτό βοηθάει στην κατανόηση των ατυχημάτων που προκαλούνται κάτω από πολλές,
διαφορετικές συνθήκες. Η παρατήρηση των στατιστικών ατυχημάτων είναι χρήσιμη και για έναν
ακόμα λόγο. Είναι ο καλύτερος τρόπος αξιολόγησης των τεχνολογιών ασφαλείας που έχουν ήδη
εφαρμοστεί, δείχνοντας ουσιαστικά την κατεύθυνση προς την οποία πρέπει να γίνουν
βελτιώσεις. Μία στατιστική έρευνα στην Ιαπωνία έδειξε ότι από το 1965 μέχρι το 1980 ο
αριθμός θανάτων από τροχαίο ατύχημα ήταν άμεσα συνδεμένος με τον αριθμό των ατυχημάτων.
Από το 1980 μέχρι το 1990 η ψαλίδα άνοιξε. Συνέβαιναν περισσότερα ατυχήματα από θανάτους.
Και πάλι όμως ο ρυθμός αύξησης των θανάτων ήταν ο ίδιος με το ρυθμό αύξησης των
ατυχημάτων. Από το 1990 και μετά όμως παρατηρείται κάτι πολύ θετικό. Ενώ αριθμός των
ατυχημάτων αυξάνεται συνεχώς, ο αριθμός των θανάτων πέφτει. Αυτή είναι η πιο αδιάσειστη
απόδειξη ότι οι τεχνολογίες ασφαλείας που εφαρμόστηκαν σ? αυτό το διάστημα έφεραν
αποτελέσματα. Προστατεύουν την ανθρώπινη ζωή.
Στα αυτοκίνητα εφαρμόζονται πλέον εξελιγμένες τεχνολογίες όπως το αμάξωμα με ζώνες
ελεγχόμενης παραμόρφωσης, οι αερόσακοι και άλλες. Και οι τεχνολογίες αυτές είχαν το
αποτέλεσμα που αναφέραμε πιο πάνω. Από την παραπάνω στατιστική ανάλυση φάνηκε όμως και
κάτι άλλο, ότι ο στόχος τώρα πρέπει να είναι η μείωση των ατυχημάτων. Αφού τα μέτρα
παθητικής ασφάλειας έχουν ικανοποιητική αποτελεσματικότητα, ο μόνος τρόπος για να σωθούν
και άλλες ζωές είναι να γίνονται λιγότερα ατυχήματα. Ας δούμε όμως την καθεμιά από τις
παραμέτρους της τριπλής ασφάλειας χωριστά.
ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ
Στην ενεργητική ασφάλεια ενός αυτοκινήτου συμβάλλουν όλα εκείνα τα συστήματα ελέγχου του
αυτοκινήτου που επιτρέπουν στον οδηγό να προλάβει το κακό κάνοντας τους κατάλληλους
χειρισμούς, αυτά που στα Aγγλικά περιγράφονται με τον όρο «chassis» (που στην Eλλάδα έχει
παρεξηγηθεί και ταυτιστεί με το πλαίσιο μόνο). Aυτά τα συστήματα είναι το σύστημα
ανάρτησης, το σύστημα διεύθυνσης και το σύστημα πέδησης, ελέγχου της πρόσφυσης και της
ευστάθειας.
Το σύστημα ανάρτησης Μία καλά σχεδιασμένη ανάρτηση πρέπει: να καθορίζει με ακρίβεια τη
γεωμετρία επαφής των τροχών με το δρόμο, να επιτρέπει στους κατευθυντήριους τροχούς να
στρίβουν, να επιτρέπει τις κατακόρυφες κινήσεις όλων των τροχών χωρίς μεταβολή της
γεωμετρίας τους, να εξασφαλίζει τη συνεχή επαφή των τροχών με το δρόμο, να απορροφά τις
διαμήκεις, εγκάρσιες και κατακόρυφες δυνάμεις που ασκούνται στους τροχούς κατά την κίνηση
του αυτοκινήτου, να εξασφαλίζει την ιδανική κατανομή του βάρους σε όλους τους τροχούς, να
απομονώνει το εσωτερικό του αυτοκινήτου από τους θορύβους του δρόμου και τέλος να
εξασφαλίζει το βέλτιστο συμβιβασμό ανάμεσα στην απαίτηση για άνεση (=μαλακή ανάρτηση) και
οδική ασφάλεια (=σκληρή ανάρτηση) ανάλογα με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, χωρίς να θέτει
σε δοκιμασία τις ικανότητες του οδηγού. Tα διπλά ψαλίδια είναι ένα ανεξάρτητο σύστημα
μπροστινής ανάρτησης, στο οποίο ο κάθε τροχός ελέγχεται από δύο εγκάρσιους βραχίονες που
μαζί με τη βάση του τροχού σχηματίζουν έναν αρθρωτό μηχανισμό. Με προσεκτική επιλογή των
διαστάσεων του άνω και του κάτω ψαλιδιού επιτυγχάνεται ο απόλυτος έλεγχος της γεωμετρίας
επαφής του τροχού με το δρόμο, όταν ο τροχός κινείται πάνω-κάτω, στα επιθυμητά πλαίσια. Ο
μεγάλος αριθμός αρθρώσεων αυξάνει το κόστος κατασκευής. Από την άλλη πλευρά, όμως,
πρόκειται για σύστημα ανάρτησης εξαιρετικής ακριβείας, το οποίο εδώ και δεκαετίες
συναντούμε στα πιο σπουδαία αυτοκίνητα λόγω των πολλών πλεονεκτημάτων του όσον αφορά την
οδική συμπεριφορά.
Τα γόνατα Mακφέρσον με ψαλίδια βάσης είναι ένα ανεξάρτητο σύστημα ανάρτησης στο οποίο ο
κάθε τροχός ελέγχεται από ένα γόνατο Mακφέρσον και έναν εγκάρσιο βραχίονα στο κάτω μέρος.
Το γόνατο Mακφέρσον είναι μία συμπαγής μονάδα που συνδυάζει ελατήριο, αμορτισέρ, πλήμνη
τροχού και τα αναγκαία σημεία άρθρωσης. Πρόκειται επίσης για ένα μηχανισμό μεγάλης
ακριβείας, που επιτρέπει μόνο μικρές αποκλίσεις στη γεωμετρία κατά τις κατακόρυφες
κινήσεις του τροχού. Ένα άλλο πλεονέκτημα της κατασκευής είναι η εξοικονόμηση χώρου, που
επιτρέπει την εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα στα προσθιοκίνητα μοντέλα. Επίσης
πλεονέκτημα είναι και το χαμηλό κόστος της κατασκευής. Ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων είναι
οποιοδήποτε σύστημα στο οποίο ο έλεγχος κάθε τροχού γίνεται με τη συνδυασμένη δράση
περισσότερων από τέσσερις ράβδων ελέγχου. Τέτοιο είναι, για παράδειγμα, το μπροστινό
σύστημα του Πριμέρα της Nισάν που συνδυάζει γόνατα με άνω και κάτω ψαλίδια και μία
αρθρωτή ράβδο σύνδεσης του άνω ψαλιδιού με την πλήμνη του τροχού. Ένα σύστημα πολλαπλών
συνδέσμων εξασφαλίζει καλύτερο έλεγχο των κινήσεων των τροχών προς όλες τις διευθύνσεις.
Η ακρίβεια ελέγχου της γεωμετρίας επαφής των τροχών με το δρόμο αυτών των συστημάτων
ανάρτησης δίνει κορυφαία οδική συμπεριφορά Τον ημιάκαμπτο άξονα τον συναντούμε σε πολλά
σύγχρονα μικρά και μεσαία προσθιοκίνητα μοντέλα. Πρόκειται για ένα σύστημα ανάρτησης με
υστερούντες βραχίονες που συνδέονται με μία δοκό ανοιχτής διατομής (συνήθως «V») που έχει
μεγάλη αντίσταση σε κάμψη, αλλά όχι και σε στρέψη. Το σύστημα αυτό έχει καλή ακρίβεια,
αφού στις στροφές δεν παρατηρούνται μεταβολές στη γεωμετρία των τροχών. Ανάμεσα στα πολλά
πλεονεκτήματα αυτού του συστήματος πίσω ανάρτησης είναι ο μικρός χώρος που καταλαμβάνει
και το χαμηλό κόστος κατασκευής.
Ο άκαμπτος πίσω άξονας στρέψης μοιάζει με το προηγούμενο, μόνο που εδώ τα σημεία
σύνδεσης της δοκού με τους υστερούντες βραχίονες συμπίπτουν με τα κέντρα των τροχών. Και
πάλι η γεωμετρία του συστήματος μένει σταθερή στις κατακόρυφες μετατοπίσεις. Τον έλεγχο
των εγκάρσιων μετατοπίσεων αναλαμβάνει συνήθως μία ράβδος Πανάρ. O πίσω άξονας
«Σκοτ-Pάσελ» συνδυάζει τα πλεονεκτήματα του άκαμπτου άξονα στρέψης και του συστήματος
πολλαπλών συνδέσμων. Ο μηχανισμός Σκοτ-Ράσελ μετατρέπει την ευθύγραμμη κίνηση προς μία
διεύθυνση σε ευθύγραμμη πάλι κίνηση σε διεύθυνση κάθετη σ? αυτήν. Έτσι, αν χρησιμοποιηθεί
σε μία πίσω ανάρτηση με άκαμπτο άξονα, παρέχει τη ζητούμενη πλευρική στήριξη,
εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα την απόλυτα παράλληλη μετατόπιση του άξονα σε κατακόρυφη
διεύθυνση. Επίσης «μαζεύει» τον άξονα στις στροφές, περιορίζοντας έτσι τις κλίσεις. Έτσι
διατηρούνται τα πλεονεκτήματα της σταθερής γεωμετρίας του άκαμπτου πίσω άξονα.
Το σύστημα διεύθυνσης Σκοπός ενός συστήματος διεύθυνσης είναι η στροφή των διευθυντήριων
τροχών, που στα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι οι μπροστινοί, ανάλογα με την επιθυμία του
οδηγού να αλλάξει τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος.
Oι μπροστινοί τροχοί στρίβουν με τη βοήθεια ενός τετράπλευρου μηχανισμού που είναι
γνωστός ως «τετράπλευρο του ?κερμαν». Aποτελείται από τον άξονα των μπροστινών τροχών, τα
ακραξόνια και την μπάρα του τιμονιού.
H κρεμαγιέρα είναι το σύστημα ανάρτησης που χρησιμοποιείται σήμερα σε όλα σχεδόν τα
επιβατικά μοντέλα και αυτό που προτιμά η Νισάν.
Πρόκειται για ένα μηχανισμό που αποτελείται από έναν οδοντωτό κανόνα και ένα μικρό
γρανάζι, που λέγεται πηνιόν, σε συνεχή εμπλοκή με αυτόν. Tο πηνιόν βρίσκεται ουσιαστικά
στο άκρο της κολόνας του τιμονιού. Όταν ο οδηγός στρίβει το τιμόνι, το πηνιόν εξαναγκάζει
τον οδοντωτό κανόνα σε γραμμική κίνηση. Στα συστήματα διεύθυνσης με κρεμαγιέρα η μπάρα
του τιμονιού δεν είναι μονοκόμματη, αλλά αποτελείται από δύο τμήματα, τα ημίμπαρα,
ανάμεσα στα οποία παρεμβάλλεται η κρεμαγιέρα. Την κρεμαγιέρα συνήθως συμπληρώνει ένα
σύστημα υδραυλικής υποβοήθησης που βελτιώνει την απόκριση και την ευκολία χειρισμών.
Το σύστημα πέδησης, ελέγχου της πρόσφυσης και της ευστάθειας Mε το σύστημα πέδησης ο
οδηγός επιβραδύνει το αυτοκίνητο, είτε για να μειώσει γρήγορα ταχύτητα, όποτε είναι
απαραίτητο, είτε για να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο. Σήμερα τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν
υδραυλικά φρένα. Tο πεντάλ του φρένου κινεί το έμβολο ενός υδραυλικού κυλίνδρου που είναι
γνωστός σαν αντλία φρένων. Tο έμβολο πιέζει το υγρό που βρίσκεται μέσα στον κύλινδρο. H
πίεση που αναπτύσσεται είναι ανάλογη με τη δύναμη που βάζει ο οδηγός στο πεντάλ του
φρένου. Μέσα από ένα δίκτυο σωληνώσεων καταλήγει στα έμβολα των σιαγόνων των φρένων. H
δύναμη αυτή κινεί τα έμβολα και τελικά τις σιαγόνες οι οποίες πιέζονται στο δίσκο ή το
τύμπανο (ταμπούρο) επιβραδύνοντας τον τροχό.
Tο σύστημα ABS και ελέγχου πρόσφυσης μειώνει την πίεση στο φρένο του τροχού που τείνει να
μπλοκάρει ή (αν το σύστημα περιλαμβάνει και λειτουργία ελέγχου πρόσφυσης) την αυξάνει στο
φρένο του τροχού που τείνει να «σπινάρει». Η πίεση στα φρένα των ελεγχόμενων τροχών
ρυθμίζεται από ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες που ενεργοποιούνται από μία ηλεκτρονική μονάδα
ελέγχου, ανάλογα με τα σήματα που αυτή δέχεται από τους επαγωγικούς αισθητήρες ταχύτητας
των τροχών.
Η τελευταία εξέλιξη σε αυτά τα συστήματα είναι το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας, μια
εξέλιξη του γνωστού μας traction control. Ένα παράδειγμα τέτοιου συστήματος είναι το VDC
που έχει αναπτύξει η Νισάν. Το σύστημα επιτρέπει τον έλεγχο της παλαγιολίσθησης.
Αξιοποιώντας τα σήματα από τους αισθητήρες τροχών του ABS, από έναν αισθητήρα στροφής του
τιμονιού και από αισθητήρες πλαγιολίσθησης και πλευρικής επιτάχυνσης, η ηλεκτρονική
μονάδα ελέγχου ενεργοποιεί, ανάλογα με την περίπτωση, το φρένο ενός ή περισσότερων τροχών
για να ελέγξει την υποστροφή ή την υπερστροφή, πριν τα φαινόμενα αυτά πάρουν διαστάσεις
ανεξέλεγκτες για το μέσο οδηγό. Εκτός από τα φρένα το σύστημα επεμβαίνει και στη
διαχείριση του κινητήρα ελέγχοντας τη ροπή του. Το σύστημα VDC αυξάνει την ευστάθεια του
αυτοκινήτου επεμβαίνοντας διορθωτικά στους χειρισμούς του οδηγού. Δε βελτιώνει τις
επιδόσεις του αυτοκινήτου, δεν αλλάζει τη βασική οδική συμπεριφορά του, ούτε αυξάνει την
πρόσφυση ανάμεσα σε λάστιχα και δρόμο. Όταν λειτουργεί το VDC, τότε το αυτοκίνητο έχει
βρεθεί πολύ κοντά στα όριά του. Γι? αυτό υπάρχει ένας βομβητής που ειδοποιεί τον οδηγό
κάθε φορά που το VDC τίθεται σε λειτουργία. Ο λόγος είναι να συνειδητοποιεί ο οδηγός ότι
βρέθηκε πολύ κοντά στο ατύχημα. Συστήματα όπως το VDC δεν καταργούν τους νόμους της
φύσης. Απλά διευκολύνουν την οδήγηση όταν τους σεβόμαστε. Γι? αυτό δεν πρέπει να
παρασυρόμαστε όταν οδηγούμε ένα αυτοκίνητο με τέτοια συστήματα.
Πριν από τον ηλεκτρονικό έλεγχο πρόσφυσης, είχαν επικρατήσει μηχανικές λύσης όπως τα
διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης και οι συνεκτικοί συμπλέκτες. Αυτά τα συστήματα
συνδυάζονταν και με κίνηση στους δύο τροχούς και με τετρακίνηση και ήταν η καλύτερη λύση
για τον έλεγχο της πρόσφυσης πριν τα συστήματα ABS εξελιχθούν και μπορέσουν να φρενάρουν
έναν έναν τους τροχούς χωριστά, όταν αυτοί χάνουν την πρόσφυσή τους κατά την επιτάχυνση,
αναπληρώνοντας τη λειτουργία του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Τέτοια συστήματα
χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα σε αυτοκίνητα 4x4 εκτός δρόμου και στους αγώνες και
σίγουρα συμβάλλουν στην ενεργητική ασφάλεια όσο και τα ηλεκτρονικά. Αξίζει λοιπόν να τους
ρίξουμε μια ματιά.
Στο κατώφλι της δεκαετίας του ?80 γερμανοί, αυτή τη φορά, μηχανικοί έβγαλαν την
τετρακίνηση από το συρτάρι (βλέπετε, η τεχνολογία επαναλαμβάνεται όπως και η ιστορία) και
στην έκθεση της Γενεύης του 1980 το ?ουντι Κουάτρο με την παρουσία του έβαλε την
αυτοκίνηση σε ένα καινούριο δρόμο. Ένας άξονας συνέδεε σε ευθεία γραμμή το κεντρικό
διαφορικό, που ήταν ενσωματωμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων, με τους πίσω τροχούς. Το κεντρικό
και το πίσω διαφορικό γίνονταν μπλοκέ με χειροκίνητο τρόπο. Το κουπέ αυτοκίνητο με την
κατανομή ροπής 50/50 μπροστά/πίσω πυροδότησε το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης και διάφορες
θεωρίες άρχισαν να κυκλοφορούν. Η πιο ενδιαφέρουσα (αλλά και λάθος!) έλεγε ότι η μεταφορά
της ισχύος στο δρόμο από τους τέσσερις τροχούς, αντί μόνο τους δύο, μείωνε τις απώλειες
τριβής λόγω σπιναρίσματος με ευνοϊκό αποτέλεσμα στην κατανάλωση καυσίμου. Εύκολα
καταλαβαίνει κανείς ότι αυτό θα ήταν εφικτό μόνο σε ιδανικές συνθήκες. Η πραγματικότητα
απέδειξε το αντίθετο και τέτοιοι ισχυρισμοί δεν ακούστηκαν ξανά στο μέλλον.
Το σίγουρο όμως είναι ότι η τετρακίνηση έγινε μόδα. Οι άλλοι κατασκευαστές ένιωσαν
υποχρεωμένοι να ακολουθήσουν και έτσι σε λίγο όλοι οι κατασκευαστές πρόσφεραν τουλάχιστον
μία τετρακίνητη έκδοση δρόμου.
Η εφαρμογή της υγρής σιλικόνης στους συνεκτικούς συμπλέκτες για τον έλεγχο της ολίσθησης
στα συστήματα μετάδοσης ήταν μια ιδέα που υιοθετήθηκε με ενθουσιασμό. Βάζοντας το
συνεκτικό συμπλέκτη στη θέση του κεντρικού διαφορικού σαν μηχανισμό αυτόματης συνεχούς
εμπλοκής και απεμπλοκής του πίσω άξονα, πετυχαίνουμε ένα είδος φτηνής «μόνιμης» μετάδοσης
της κίνησης σε όλους τους τροχούς, που στην πραγματικότητα δεν είναι μόνιμη. Ο συνεκτικός
συμπλέκτης είναι πολύ δημοφιλής λόγω της απλότητάς του τόσο σε απλά συστήματα σαν αυτό
που μόλις περιγράψαμε όσο και σε συστήματα μόνιμης τετρακίνησης, όπου αναλαμβάνει τον
έλεγχο της ολίσθησης του κεντρικού διαφορικού. Όμως δεν ήταν η μοναδική λύση.
Η εμφάνιση του διαφορικού Τόρσεν αποτέλεσε απειλή για το συνεκτικό συμπλέκτη και τα άλλα
συστήματα αυτόματης εμπλοκής. Η ομαλή εμπλοκή και γρήγορη απόκριση αυτού του μηχανισμού
ατέρμονα κοχλία και κορώνας έκανε πολλούς φίλους έχοντας επιπλέον το πλεονέκτημα ότι δεν
καταλάμβανε περισσότερο χώρο από ένα συμβατικό διαφορικό επιτρέποντας την εύκολη
αντικατάσταση.
Σήμερα, το μέλλον της τετρακίνησης στις επιβατικές εκδόσεις δρόμου (όχι δηλαδή στα
διάφορα τζιποειδή) είναι αβέβαιο τουλάχιστον όσον αφορά τους περισσότερους κατασκευαστές.
Τα τετρακίνητα μοντέλα δεν «πέρασαν» σε αγορές με ήπιο κλίμα. Οι πωλήσεις ήταν σημαντικές
μόνο σε περιοχές όπου το χιόνι είναι ρουτίνα, όπως οι ?λπεις και οι σκανδιναβικές χώρες.
Οι εταιρίες που ειδικεύονταν στην εξέλιξη τέτοιων συστημάτων για μαζική παραγωγή, σήμερα
έχουν περιορίσει τις δραστηριότητές τους στους αγώνες.
Μόνο οι ιάπωνες κατασκευαστές παραμένουν πιστοί έχοντας διάφορες τετρακίνητες εκδόσεις
επιβατικών μοντέλων στην γκάμα τους, εκτός βέβαια από τα κάθε είδους τζιπ. Οι λύσεις που
χρησιμοποιούν ποικίλουν από τα απλά συστήματα κατ? επιλογή τετρακίνησης χωρίς κεντρικό
διαφορικό μέχρι συστήματα μόνιμης τετρακίνησης με κεντρικό μπλοκέ διαφορικό, ενώ δε
λείπουν και συνδυασμοί με συνεκτικό συμπλέκτη και συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου. Και όλα
αυτά οι Ιάπωνες τα τοποθετούν ακόμα και στα μικρότερα μοντέλα τους (τα εξακοσαράκια που
πουλάνε στην εσωτερική αγορά τους) προκαλώντας την απορία όλων των άλλων.
Η Νισάν, για παράδειγμα, σε ορισμένα μοντέλα της συνδυάζει το διαφορικό συνεκτικού
συμπλέκτη με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (σύστημα V-TCS). Το αποτέλεσμα
είναι ο ακόμα ακριβέστερος έλεγχος της κατανομής της ροπής και η βελτίωση της
σταθερότητας του αυτοκινήτου σε πλάγιους ανέμους, στην επιτάχυνση και στις στροφές.
Δεν είναι όμως αυτή η μόνη περίπτωση που η Νισάν προχωρεί στην ανάπτυξη δικών της
πρωτότυπων τεχνολογιών και τεχνογνωσίας, που δίνουν αξιόπιστα συστήματα τα οποία αυξάνουν
ακόμα περισσότερο την ασφάλεια των αυτοκινήτων της.
Το Braking assist (ΒΑ-βοήθεια φρεναρίσματος) είναι ένα τέτοιο σύστημα. Το σύστημα αυτό
συνδυάζει το ABS με ένα νέο τύπου σέρβο κενού που έχει ένα μηχανισμό πρόσθετης μηχανικής
υποβοήθησης δύο σταδίων. Tο σέρβο κενού είναι ένας έξυπνος όσο και απλός μηχανισμός
υποβοήθησης που μειώνει τη δύναμη που πρέπει να ασκεί ο οδηγός στο πεντάλ του φρένου.
Πρόκειται για ένα τύμπανο χωρισμένο στα δύο με ένα διάφραγμα που συνδέεται στα τοιχώματα
του τυμπάνου με μία ελαστική μεμβράνη. Όταν ο οδηγός δεν πατάει φρένο, τότε και οι δύο
πλευρές του τυμπάνου επικοινωνούν μέσω μίας οπής στο διάφραγμα και βρίσκονται σε υποπίεση
λόγω της σύνδεσης της μιας από τις δύο πλευρές στην πολλαπλή εισαγωγής. Όταν ο οδηγός
πατήσει φρένο, κλείνει η οπή που προαναφέραμε, ενώ παράλληλα ανοίγει μια άλλη η οποία
παρέχει ατμοσφαιρική πίεση στην πλευρά του τυμπάνου που δεν είναι συνδεμένη στην υποπίεση
εισαγωγής. H διαφορά των δύο πιέσεων υποβοηθά τη δύναμη που βάζει ο οδηγός στο πεντάλ του
φρένου. Στο σύστημα ΒΑ της Νισάν, όταν απαιτηθεί μεγάλη δύναμη φρεναρίσματος (π.χ.
φρενάρισμα πανικού), η δύναμη υποβοήθησης που παράγεται είναι μεγαλύτερη από αυτήν ενός
συμβατικού σέρβο κενού, ακόμα και με μικρή σχετικά πίεση στο πεντάλ. Το ΒΑ ενεργοποιείται
όταν η δύναμη στο πεντάλ του φρένου ξεπεράσει κάποιο όριο. Έτσι τα χαρακτηριστικά
φρεναρίσματος είναι φυσιολογικά σε κανονική οδήγηση, ενώ η δύναμη των φρένων αυξάνει σε
καταστάσεις ανάγκης. Αυτό σε συνδυασμό με την ύπαρξη του ABS